DSB indførte i 1995 s-tog, designet til at medbringe cykler, i 1995.
Foto: Bjarne Lüthcke/Ritzau Scanpix

DSB indførte i 1995 s-tog, designet til at medbringe cykler, i 1995.

Debat

Dette er et debatindlæg.

Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Du er velkommen til at deltage i debatten – send dit indlæg til debat.byrum@pol.dk


Debat: Kollektiv trafik og cykler hænger uløseligt sammen

Store og mindre byer har gavn af at gøre det nemt for pendlere at skifte mellem cykel og kollektiv trafik – og gerne tage cyklen med, skriver Lasse Kärkkäinen, bestyrelsesmedlem i foreningen Letbaner.DK.

Debat

»Vil man som politiker tækkes trængselsramte bilister, bør der investeres i cykling, således at bagdele flyttes fra sæde til sadel – for det skaber mere plads til bilerne.«

Sådan skriver Jens Peter Hansen i sit debatindlæg på Politiken Byrum 5. juni 2018.

En udtalelse, man kun svært kan være uenig i. Cyklen er uden tvivl en vigtig brik i bekæmpelse af trængslen på vejene. Udover for de allermest entusiastiske cykelfolk kan cyklen dog næppe stå alene, hvis vejret ikke arter sig helt som ønsket, eller turen en dag bliver ekstra lang. Cyklen må fungere i samspil med den kollektive trafik. Fungerer cyklen og den kollektive trafik ikke som hinandens forlængelser eller alternativer, må man antage, at sandsynligheden for, at der købes en bil øges væsentligt.

Ved at gøre forholdene bedre for både cykeltrafikken og den kollektive trafik – samt i grænsefladen mellem de to – kan man tilbyde et bedre og mere attraktivt alternativ til biltrafikken.

Lasse Kärkkäinen er i år blevet bestyrelsesmedlem i Letbaner.DK. Foreningen udspringer af trafikgruppe af samme navn fra 2003. Formålet er at informere om moderne kollektiv trafik med fokus på letbaner samt bidrage til en saglig debat.

Lasse Kärkkäinen er i år blevet bestyrelsesmedlem i Letbaner.DK. Foreningen udspringer af trafikgruppe af samme navn fra 2003. Formålet er at informere om moderne kollektiv trafik med fokus på letbaner samt bidrage til en saglig debat.

Desværre er den kollektive trafik ofte et yndet sparemål, gerne efter salamimetoden, som for eksempel at skære i afgangsfrekvens eller afkorte linjer, inden man helt nedlægger linjen. Bruttolisterne over bus- og toglinjer, hvor der kan spares er formentlig anseelige, idet man jævnligt landet over ser diskussionerne i pressen.

Jens Peter Hansen citerer i sit debatindlæg Vejdirektoratet:

»Kollektiv trafik med tilbringer-/frabringer-transport, skift og ventetider gør ofte, at bilen er relativt mere attraktiv selv med betydelig trængsel.«

»First/last mile«

Citatet rammer ned i en af den kollektive trafiks udfordringer, nemlig »first/last mile«, altså, problematikken om, hvordan man kommer til og fra den kollektive trafik, i det omfang station eller stoppested ikke ligger lige uden for døren. Det er her, cykler og kollektiv trafik kan mødes og gavne hinanden gennem et eller flere af følgende tiltag:

  • Det overordnede cykelstinet bindes sammen med den kollektive trafik
  • Gode parkeringsforhold for cykler ved stationer og stoppesteder, gerne overdækkede og aflåste
  • Mulighed for let pleje af cykler, f.eks. pumpning, ved stationer og terminaler
  • Lempeligere regler for cykelmedtagning i den kollektive trafik, evt. med restriktioner i myldretiden, hvis kapaciteten er begrænset.

Eksempler fra udlandet viser, at man kan formå at vende den negative udvikling for den kollektive trafik, både for store og mindre byer. Ikke mindst i Frankrig, der gang på gang har vist, hvad kollektiv trafik i byerne også kan være.

Strasbourg sandede til i biler

Skoleeksemplet er Strasbourg, der var ved at sande til i biltrafik i 80'erne og starten af 90'erne.

Efter årelange debatter om metro eller letbaner, valgte man sidstnævnte, og første linje åbnede i 1994. Siden er nettet vokset til i alt seks linjer suppleret af en række buslinjer. Magasinet Stadtverkehr kan berette, at resultatet ikke er udeblevet: I 1988 var andelen af kollektive trafikanter 29 procent, mens den i 2001 var steget til 49 procent. Antallet af fodgængere i centrum er også steget, hvilket har gavnet forretningslivet.

Letbanen har løftet den kollektive transport i den franske by Strasbourg. Foto via Wikimedia Commons: [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], fra Wikimedia Commons

Letbanen har løftet den kollektive transport i den franske by Strasbourg. Foto via Wikimedia Commons: [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], fra Wikimedia Commons

Bergen har også oplevet en stor vækst i den kollektive trafik efter åbningen af Bybanen i 2010. Passagertallene stiger år for år, ikke bare for Bybanen, men også for busserne.

Mindre Belfort med stor indsats

Selv i byer, der ikke just kan betegnes som storbyer, kan man øge andelen af passagerer i den kollektive trafik betragteligt. Franske Belfort, der har 50.000 indbyggere, 70.000 med forstæder, havde i starten af det nye årtusinde et busnet, der kun blev benyttet i ringe grad. Her valgte man i 2004 at forbedre og reorganisere den kollektive trafik under navnet Optymo, der inkluderede en række tiltag.

Det første store skridt i Belfort var omlægningen af bybussernes ruter og indførslen af 10 minutters drift på hovedlinjerne i 2007. Af byens indbyggere havde 84 procent maksimalt fem minutters gang til et stoppested.

Der blev investeret i stoppesteder, lyskryds og knudepunkter for at lette driften af busserne, og billetsalget blev fjernet fra chaufførerne. Resultatet var en stigning i bussernes gennemsnitshastighed fra 14,5 km/t til 21 km/t.

Besparelserne ved produktivitetsstigningerne blev sendt tilbage i busnettet. Man formåede at øge frekvensen på busserne, uden at driftsomkostningerne steg. Ydermere sænkede man billetpriserne ud fra devisen, at flere passagerer ville give samme omsætning.

På to år steg passagertallene med 40 procent.

Fordobling af antal passagerer

Næste fase, der åbnede i 2013, var endnu mere ambitiøs.

Busserne fik på delstrækninger egne baner, og de to vigtigste bybusser fik frekvensen øget til fem minutters-drift. Dertil kom bycykler og delebiler, der kan betales med samme elektroniske rejsekort, som man benytter i busserne.

I 2006, året før første fase af Optymo, betjente busserne 4,8 millioner passagerer. Det var i 2013, hvor anden fase åbnede, steget til 8,7 millioner og året efter til 9,5 millioner.

Siden 2015 er driften dog blevet reduceret igen, af økonomiske årsager, så der køres hvert 7., 10. eller 15. minut, alt efter linje på de fem hovedlinjer.

Endelig viser erfaringerne fra Københavns S-tog, at cykler og kollektiv trafik går godt i spænd. Dagbladet Ingeniøren kunne i 2015 berette, at siden man i 2010 gjorde det gratis at medbringe cykler i S-togene var passagertallene steget med ikke mindre end 20 procent.

Man kan altså nå langt ved at gøre den kollektive trafik mere attraktiv, både i større og mindre byer. Den kollektive trafik kan dog, som cyklerne, ikke stå alene.

Deltag i debatten – send dit indlæg til debat.byrum@pol.dk.

Forsiden