Helle Adelborg (S), borgmester i Hvidovre, præsenterede mandag 7. januar projektet Holmene, der skal skabe ni erhvervsøer i vandet ud for Avedøreværket.

Helle Adelborg (S), borgmester i Hvidovre, præsenterede mandag 7. januar projektet Holmene, der skal skabe ni erhvervsøer i vandet ud for Avedøreværket.

Debat

Dette er et debatindlæg.

Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Du er velkommen til at deltage i debatten – send dit indlæg til debat.byrum@pol.dk


10 byplanlæggere i debatindlæg: Hvidovres borgmester sælger hovedstaden til Djævelen

Regeringens hovedstadsudspil er lige om hjørnet. En stor del af det – Holmene i Hvidovre – er allerede offentliggjort og trækker i den stik forkerte retning, skriver de 10 forskere og byplanlæggere i Ældre Byplanlæggere. I stedet kommer de med fire konkrete anbefalinger.

Debat

Da Faust, i Goethes fortælling, beundrede sit gigantiske, næsten færdige inddæmningsprojekt, udbrød han: »Een ånd er nok for tusind hænder«. Inden han var færdig, valgte han dog fællesskabet i stedet for selvtilstrækkeligheden – og snød Djævelen for sin sjæl.

Da Hvidovres borgmester 8. januar 2019 sammen med en vækstfokuseret minister og en spagfærdig overborg­mester forelagde sin inddæmningsplan for en ny skærgård af øer ved Avedøre (officielt Holmene), fik man det samme indtryk: at én borgmesters tanke er nok for tusinde lastbiler med overskudsjord fra byens kældre og tunnelbaner og hundredvis af virksomheder, som skal slå sig ned i den nye skærgård.

Men kommentarerne kom prompte fra en række af hovedstadsområdets 34 borgmestre. Som med én stemme trak de tæppet væk under inddæmningsprojektet ved at minde om, at der i hovedstadsområdets kommuner er plads nok på fastlandet til nye virksomheder. Hvad de savnede var en bedre infrastruktur til at binde hovedstadsområdet sammen.

Det var fællesskabet, der tilbød sig.

Hver by sin opgave

Borgmestrenes forslag er slet ikke så tosset. Det bygger på en virkelighed, som gennem de seneste tre årti­er har bundet hovedstadsområdet sammen til én by. Rasmus Jarlovs (K) ministerium er da også på vej med en plan for hovedstadsområdet, som man har fået input fra hovedstadsområdets 34 kommuner til. Heri slås det fast, at »hovedstadsområdet udgør ét byområde med sammenhængende bolig- og arbejdsmarkeder og fælles regionale fritidsområder og grønne områder«.

Det er en by, som er dannet af det fællesskab, der er opstået ved udvikling af en arbejdsdeling mellem byerne i hovedstads­området – så én by tager sig af det ene, og en anden af det andet. Hvis man bor i den ene by, og ens foretrukne arbejdsplads ligger i en anden, skal man derfor kunne komme fra det ene sted til det andet – helst så smertefrit og bæredygtigt som muligt.

Tidligere valgte man at bo i nærheden af sin arbejdsplads. I dag vælger familierne at bo, hvor der er en attraktiv bolig

Denne situation er skabt af to bevægelser. For det første har erhvervsarealerne i hovedstads­om­rådet fået tyngde og er blevet mere specialiseret end tidligere: Publikumsorienterede kontor­funktioner i centrum støttes af administrativt tunge kontorfunktioner (back-office) i Ballerup, universite­ter har udviklet sig i centrum, Lyngby og Roskilde, store områder med frem­stil­lings- og støtteerhverv er vokset op i Glostrup og Herlev, den internationale lufthavn vokser fortsat i Kastrup, havnefunktioner drives i fællesskab med Malmö, logistik, energi og øvrige virksomheder med sær­li­ge beliggenhedskrav er etableret ved Avedøre, og omkring Bella Center er udviklet et område for internati­o­nale messer og under­hold­ning.

Hvert af disse specialiserede erhvervsområder trækker på arbejdskraft fra hele hovedstadsområdet, det vil sige området fra København til og med de fem købstæder: fra Helsingør i nord via Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge i syd.

Hovedstadsbyen har brug for infrastruktur

Inden for dette område skal man kunne nå frem til sit arbejde – uanset, hvor man bor. Tidligere valgte man at bo i nærheden af sin arbejdsplads. I dag vælger familierne at bo, hvor der er en attraktiv bolig, et trygt miljø for børnene og en rimelig daglig serviceforsyning. Arbejdspladsen behøver ikke at være i nærheden, den skal blot være tilgængelig. Derfor kører man på kryds og tværs – og ikke kun ind og ud af Frederikssund-fingeren, Roskilde-fingeren og de fire andre byfingre.

Som eksempler har vi set på rejsemønstret i seks kom­muner: Hørsholm, Lyngby-Taarbæk, Furesø, Ballerup, Albertslund og Greve Kommuner. Hver tredje til hver fjerde arbejder i hjemkommunen. Cirka en tredjedel af dem, der ikke arbejder i hjemkommunen, tager ind til centrum, København-Frederiksberg, for at arbejde. Den sidste tredjedel pendler på tværs af byfingrene. Dette mønster blev kortlagt allerede i 2007 af det daværende Miljøministerium i en redegørelse for udviklingstræk i hoved­stadsområdet.

Hovedstadsbyen har brug for infrastruktur, som kan være en katalysator for byens bosæt­ning og arbejdspladser

Denne udvikling i bosætningsmønstret, frigjort fra arbejdspladsen, er sket samtidigt med specialise­rin­gen af erhvervsområderne og er ved at skabe en ny form for byer: regionale byer – bestående af netværk af byer, der er nært forbundne i fælles bolig- og arbejdsmarkeder. Hovedstadsområdet er én af dem, ’Hovedstadsbyen’ vil vi her kalde den.

I disse regionale byer er tilgængelighed mellem boliger og arbejdspladser altafgørende. Derfor har borg­me­s­­trene ret: Hovedstadsbyen har brug for infrastruktur, som kan være en katalysator for byens bosæt­ning og arbejdspladser.

Borgmestre og minister overser kvaliteter

Set i dette lys er en ny skærgård ved Avedøre ikke det, Hovedstadsbyen har mest brug for. Den vil for­stær­ke den koncentration af arbejdspladser i og ved centrum, som det økonomiske sekretariat under Erik Ib Schmidts ledelse allerede i 1958 stærkt frarådede, og som blev fulgt op med en egnsplan fra 1960, kaldet Principskitsen. Argumentet dengang var, at en for udtalt koncentration af byvæksten skaber stor efter­spørgsel på jord, som er stærkt fordyrende for de kollektive anlæg, som skal betjene denne koncentration.

Den planlagte spredning af byudviklingen, som fulgte, var præget af ordentlighed, der sikrede balance mel­lem byenheder, deres funktioner og grænser mod grønne områder. Det var en plan for fællesskabet.

Det er dette fællesskab, der nu melder sig på banen i form af en kreds af borgmestre i Hovedstadsbyen. De synes ikke først og fremmest at være negative over for skærgården ved Avedøre. Snarere synes de at være betænkelige ved, at projektmagerne overser de kvaliteter, som ligger i Hovedstadsbyen og det behov, som Hovedstadsbyen har for en styrkelse gennem forbedring af fremkommeligheden.

Det er ikke faustiske visioner, der er brug for. Der er brug for ordentlige og fornuftige fremstillinger af de mulige frem­ti­der

At Hvidovres borgmester, erhvervsministeren og overborgmesteren har overset disse kvaliteter, kan skyl­des mangel på billeder af Hovedstadsbyen – forståelige billeder af byens elementer og sammenhænge mel­lem dem. Med sådanne billeder vil man bedre kunne forstå virkningen af de nye ødannelser i byen, hvad enten de ligger i vandet, som Nordhavn, Lynetteholmen og Avedøre Skærgård, eller på land, som Ørestaden og Carlsberg Byen.

Det er ikke faustiske visioner, der er brug for. Der er brug for ordentlige og fornuftige fremstillinger af de mulige fremtider, som Hovedstadsbyen kan opnå ved forbedringer, justeringer, transformationer af udtjente områder og tilføjelser af manglende forbindelser. Bag sådanne billeder skal stå et forpligtet fællesskab af Hoved­stads­­­byens kommuner og staten.

Vi vil anbefale:

  • At der gennemføres en kortlægning af de ledige arealer, der er til rådighed for udbygning af Hoved­stadsbyens erhvervsområder. Aalborg Universitet opgjorde marts 2017 de ledige arealer i hoved­stads­området til 4.619 hektar, som ved uændret årligt forbrug rækker til år 2085. Der er altså jord nok på land. Men med den specialisering, som finder sted blandt erhvervsarealerne, skal en sådan op­gørelse suppleres med en fælles drøftelse af deres egnethed i det store bybillede.
  • At mulighederne for at forbedre fremkommeligheden i Hovedstadsbyen belyses. Særligt trænger forbedring af de tværgående forbindelser sig på. Se også Trængselskommissionens anbefalinger. I et bæredygtighedsperspektiv vil højklassede busforbindelser med terminaler, der gør ventetiden til en fornøjelse snarere end en forblæst kuldeoplevelse, i sammenhæng med de radiale S-baner, være et oplagt element for videreudvikling af den kollektive transport i Hovedstadsbyen.
  • At der udarbejdes forslag til en forpligtende udviklingsorganisation mellem staten og Hovedstads­byens kommuner. Det er ganske enkelt nødvendigt for at skabe en fælles vision at arbejde imod, så man kan sikre, at alle større udviklingsprojekter underkastes en drøftelse om deres bidrag til helheden, den fælles Hovedstadsby.
  • At statens planlægning for hovedstadsområdet udvikles i samarbejde med kom­mu­nerne i hovedstadsbyen med en billedskabende vision for arbejdsdelingen mellem kommuner­ne, fremhævelse af deres særtræk og rolle samt fremkommelighed i Hovedstadsbyen.

Hvem tager sig af København? Det gør fællesskabet.

  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Redaktionen anbefaler:

Forsiden