Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon

Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Læs nu
Du har ingen artikler på din læseliste

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Dette er et debatindlæg.

Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Du er velkommen til at deltage i debatten – send dit indlæg til debat.byrum@pol.dk


Mikael Colville: Hold fast i at gøre livet surt for bilisterne

Det lykkedes København i 2014 – ved et tilfælde – at gøre det så besværligt at være bilist, at antallet af cyklister eksploderede. Nu, hvor metroen er færdig, bør Københavns Kommune have nosser til at holde fast i det ufrivillige, men succesfulde eksperiment, skriver Mikael Colville-Andersen i dette debatindlæg.

Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

I 2014 var den store nyhed i København, at andelen af cykler i trafikken var eksploderet mellem 2012 og 2013 – fra 36 til 45 procent. En massiv stigning på 9 procentpoint af mennesker, der ankom på cykel til arbejde eller uddannelse i Københavns Kommune.

Det er ikke sket før – nogen steder i verden. Samtidig faldt antallet af bilister fra 27 til 23 procent.

Vi var midt i af et af de største byplanlægningseksperimenter i verden og var ikke engang klar over det.

Giv bilister ondt i røven

I årevis har jeg reklameret for de mange fordele ved at følge denne enkle trafikplanlægningsguide:

Mikael Colville-Andersen
Grafik: Mikael Colville-Andersen

Man prioriterer simpelthen de tre transportformer til venstre: cykler, fodgængere og offentlig transport.

Brugerne af de tre transportformer til venstre er per refleks intermodale – de kan skifte mellem transportformer uden at tænke og uden besvær.

Og så giver man bilister ondt i røven. Gør bilen til den langsomste valgmulighed. Gør den dyr og besværlig. Så er man på vej til en lys transportfremtid. Jeg kalder den A2B’isme, og det er, hvad hvert eneste menneske i verdenshistorien vil have: at bevæge sig hurtigt fra A til B. Mennesker er som floder; vi søger den nemmeste og hurtigste rute.

Hvad skete der så mellem 2012 og 2013 i København? Byen gjorde bilkørsel røvirriterende

Hvad skete der så mellem 2012 og 2013 i København? Byen gjorde bilkørsel røvirriterende. Dog ikke med vilje. Metrobyggeriet var godt i gang med hele 17 byggepladser og – ved et glorværdigt tilfælde af dårlig kommunikation mellem kommunale afdelinger: Byen var også i gang med at opgradere fjernvarmerør ved at grave kæmpe skyttegrave overalt.

København var en stor snirklet linje – for biler. Kommunen har spurgt cyklister siden 1990’erne, hvad deres væsentligste grund er til at cykle. Flertallet svarer det samme gang på gang: Cyklen er den hurtigste måde fra A til B. Byen har utilsigtet fået dem et niveau op på bekostning af biltrafik.

Jeg har aldrig været fan af metroudvidelse

Spol hurtigt frem til efteråret 2019. Den nye M3-metrolinje er åbnet. Byggepladserne er erstattet af mondæne stationer og omkringliggende pladser. Vejene er ved at vende tilbage til, hvordan de var for næsten et årti siden.

Og det fantastiske byeksperiment fra dengang står nu ved en korsvej. Byen har to muligheder: Enten lærer man noget vigtigt og beholder den snirklede linje for bilisterne. Eller også vender man bare tilbage til det lidt udefinerbare sted, som vi stod i midt i 60’erne med et bilcentrisk status quo.

Jeg har aldrig været fan af metroudvidelsen. En by på størrelse med København har ikke brug for en metro. Den har brug for genetablering af sporvognsnettet som så mange andre byer i Europa – og for en tiendedel af prisen. Jeg advokerer for ikke at tvinge folk under jorden. De skal være oppe på gadeniveau, på gåben, på cykel og i offentlig transport.

Problemet med København er, at vi har alt for mange penge at gøre (ikke så) godt med, og vi har vrangsforestillinger om storhed

Mine kolleger rundt omkring i Europa griner højlydt, når jeg fortæller at vi har busruter med 50.000 passagerer om dagen, og at vi ikke har bygget sporvogne. Problemet med København er, at vi har alt for mange penge at gøre (ikke så) godt med, og vi har vrangforestillinger om storhed.

Men hey. Det er ikke lykkedes mig at tale nogen i byen fra en metroudvidelse. M3-linjen kører ikke nogen nye steder. Den drejer bare rundt i en cirkel under steder, som har været let tilgængelige for cyklister i over et århundrede.

Game over for de underjordiske futtog

Metroen har kørt falsk reklame i årevis, når de praler af rejsetider fra den ene station til den anden. De glemmer rejse til og fra stationen.

Jeg har sendt et hold ud for nogle år siden for at kortlægge rejsetider ved at bruge real world-scenarier. Ikke overraskende slår cyklen som regel metroen i København. Tilføj de massive sundhedsgevinster, cykling giver samfundet, og det er game over for vores underjordiske futtog.

Der er andre fede statistikker fra de gyldne dage mellem 2012-2013. Den gennemsnitlige cykeltur i København steg med 35 procent fra 3,2 kilometer til 4,2 kilometer. Samlet cyklede vi 2 millioner kilometer om dagen mod før 1,2 millioner kilometer.

Da nyheden kom ud i 2014, søgte journalister desperat svar. To forskere på DTU mumlede i Berlingske, at det var »overraskende«, at tallet var »påfaldende højt« og »det her viser, at der er gode muligheder for at få folk til at cykle med gulerod«.

Jo jo, men cykelbroerne var ikke færdige i 2012-2013, og det var trafiksaneringen på Amagerbrogade hellere ikke.

Nørrebrogade? Cykling steg her med 15 procent, men det var før 2012. Nice try. Det var ikke andet end en blanding af byggepladser og fjernvarmerør. Et legendarisk eksperiment.

M3-linjen kører ikke nogen nye steder. Den drejer bare rundt i en cirkel under steder, som har været let tilgængelige for cyklister i over et århundrede

I den oprindelige forundersøgelse for M3-linjen fandt jeg en alarmerende statistik begravet i dokumentet: Man regner med, at cykling kommer til at falde med 2,8 procent efter åbningen af linjen, og så har vi stigningen på 9 procent, mens den blev bygget. Vil det sige, at vi kan forvente et fald på hele 12 procent nu, hvor byen er i gang med at vende tilbage til status quo?

Måske.

Medmindre kommunen har nosser til at omfavne dette ufrivillige eksperiment og bruge det til endeligt at kaste os ud i fremtiden: Ved at udvide cykelstinettet og erobre plads tilbage fra biler til gavn for cykling og den offentlige transport på gadeniveauet.

Det er tid til, at vi designer vores by for fremtiden. Ikke mere ingeniørarbejde fra fortiden.

Borgerne har vist, at vi er klar, hvis vi gør det rigtige. Ellers vil det her fantastiske petriskåleksperiment rådne og gå tabt.

Deltag i debatten – send dit indlæg på 400-800 ord til debat.byrum@pol.dk.

  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Forsiden